Seeschifffahrt

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Was in der Antike bei den Chinesen, Ägyptern oder den Griechen als vorwiegend regional begrenzte Transportart begann, ist heute der größte weltweite Verkehrsträger. 98% des gesamten Welthandels werden über den Seetransport abgewickelt.

Globaler Handel

 

Da es in den letzten Jahrzehnten immer einfacher und kostengünstiger wurde sich seine Rohstoffe, Ausgangsprodukte, etc. auf dem Weltmarkt zu besorgen, stieg der globale Welthandel und damit die Notwendigkeit des Seetransportes stark an. Laut WTO stiegen von 1950 bis 2004 die Warenexporte um 2650%, die Produktion hingegen nur um 680%. Was zwar belegt, dass die globale Produktion signifikant gewachsen ist, man aber offensichtlich seinen Bedarf nicht mehr vor der Haustür deckt. Unternehmen - und auch private Haushalte - haben mittlerweile globale Beschaffungsstrukturen. Dazu gehören längst nicht mehr nur Autos aus Japan, T-Shirts und Spielzeug aus China, Obst aus Neuseeland oder Öl aus Arabien. Schaut man sich die Exportzahlen - und Exportbranchen - der einzelnen Kontinente/Regionen an, scheint es als hätten sich regionale Cluster - Ansammlungen gleichartigen oder komplementären Industriezweige - innerhalb des Angebotes gebildet.

Beispielsweise:

  • Europa
    • Maschinen
    • Hightech
    • Chemie
    • Pharmaprodukte
  • Südamerika
    • Öl
    • Obst, Gemüse, Fleisch
    • Kohle
    • Erze, Sande, Salze
  • Nordamerika
    • Militärtechnik
    • Computer und elektrische Maschinen
    • chemische Produkte
    • Nahrungsmittel
    • Öl und Gas
    • Pharmaprodukte
    • Biotech
  • Pazifikregion
    • Wolle
    • Erze
    • Kohle
  • Arabien
    • Öl
    • chemische Produkte
  • Afrika
    • Erze
    • Edelsteine
    • recycelte Rohstoffe
  • Asien
    • Verbrauchsgüter
    • Textilien
    • Spielzeug
    • Elektronik

Auf Grundlage dieser Überlegungen wird klar, dass die weltweite Schiffsflotte ihre Transportkapazität weiter ausbauen muss und wird. Dieser nötige Ausbau stellt allerdings nicht nur die Werften und Schiffsbauer vor immer neue Aufgaben, die die größeren Schiffe entwerfen und bauen sollen. Sondern auch Hafenbetreiber, Kanalbetreiber und Hinterlandlogistiker. Denn größere Schiffe müssen in den Hafen kommen, Schiffe müssen durch die Kanäle passen und die punktuell größeren Mengen müssen möglichst schnell abgefertigt und abgefahren werden. Siehe dazu auch Abschnitt "Häfen und Ausbau Infrastruktur"

Eine Einteilung der Seeschiffe ist in Handysize (Handymax), Panmax, Postpanmax und Capesize möglich. Quelle: wikipedia.de

  • Handysize
    • sind Schiffe von "handlicher Größe", vorwiegend Schüttgutfrachter und Tanker die durch ihre Größe nahezu jeden Hafen anfahren können
    • der größte Teil der Schiffe gehört zu dieser Gruppe
    • typische Länge/Breite/Tiefgang: max. 180m/27m/10m
  • Panmax
    • Schiff passt durch die Schleusen des Panamakanals
    • typische Länge/Breite/Tiefgang: 294m/32,3m/12,04m
  • Post-Panmax
    • Schiff ist größer als Panmax und kann den Panamakanal nicht befahren.
    • aber Tiefgang geringer als 18,9m
    • grob "über Daumen" kann man bei Containerschiffen sagen, dass mehr als 13 Container nebeneinander (Schiff von hinten betrachtet) ein Post-Panmax Schiff ist.
  • Capesize
    • Schiff hat größeren Tiefgang als 18,9m
    • vor allem größte Massengutfrachter und Supertanker der Klassen VLCC (Very Large Crude Carrier) und ULCC (Ultra Large Crude Carrier)
    • diese Schiffe müssen um die Kaps fahren - Kap Hoorn, Kap der guten Hoffnung

Die Kapazitäten von Containerschiffen werden in TEU angegeben. TEU bedeutet: Twenty Foot Equivalent Unit, also eine Lade-Einheit die in der Grundfläche einem 20'ft Container entspricht.

1973 war die Tokyo Express mit 3.010 TEU eines der größten Containerschiffe. Die Colombo Express konnte 2005 mit 8.749 TEU eine enorme Steigerung bieten. Derzeit sind Containerriesen bei einer maximalen Kapazität von ca. 14.000 TEU angelangt.
colombo.express emma-maersk tokio_express 1973

Diese Schiffsgrößen bieten auf See große Vorteile.

  • ab 2.000 TEU ist die Besatzungsstärke unabhängig von der Schiffsgröße
  • es besteht kein Zusammenhang zwischen Verwaltungskosten und der Schiffsgröße
  • die Bunkerkosten steigen mit der Antriebsleistung der Schiffe. Die Antriebsleistung steigt aber unterproportional zur Schiffsgröße. Daher sind degressive Bunkerkosten zu verzeichnen
  • in der Addition enorme Skaleneffekte, wodurch sich verringerte Frachtkosten realisieren lassen. Ein Wachstum des Marktes lässt sich realisieren.
Es gibt aber auch nicht unwesentliche Nachteile:
  • erhöhte Hafenliegezeiten - und damit auch erhöhte Hafengebühren
  • gesteigerte Anforderungen an die Suprastruktur der Häfen und die Effizienz des Hafenhinterlandverkehrs. -> große Schiffe entladen punktuell wesentlich mehr Container / Güter.
  • es gibt nur eine begrenzte Anzahl an Häfen die "Containerriesen" entladen können. Zum Beispiel durch den begrenzten Tiefgang oder das vorhandene Entladeequipment.
  • dadurch ein erhöhter Bedarf an Feederdiensten, da die Schiffe nur wenige Häfen anlaufen können
  • die Investitionssummen steigen stark
  • erhöhte Versicherungskosten
Auch wenn es seit der Finanz- und Wirtschaftskrise zu einem starken Einbruch der Mengen globalen Sendungsmengen kam, ist doch klar, dass ein Ausbau und die Modernisierung der weltweiten Flotte vorangetrieben werden muss, um auch weiterhin den steigenden Bedarf zu decken.

Vor allem die großen Containerreederein versuchen sich bei der Gestaltung ihrer Streckennetze auf wenige Häfen eines Fahrgebietes zu konzentrieren. Ziel dieser Fokussierung soll einerseits die Gewährleistung eines stabilen Fahrplans sein als auch Effizienzgewinne der Transshipments (Weiterleitung der Container ins Hinterland oder zu kleineren Häfen) zu realisieren. (Quelle: Kummer,S.; Einführung in die Verkehrswirtschaft, Seite 118), Es lassen sich bei den Reedern drei Anlaufstrategien erkennen, die je nach Bedarf an Hubfunktionen der Häfen gemessen werden kann.

  • Load-Center-Strategie
    • Bedienung nur eines Hafens pro Anlaufgebiet
    • hoher Bedarf an Hubfunktion des Seehafens für Weiterverteilung der Liefermengen mittels Feederdiensten oder Hinterlandanbindung
  • Multi-Port-Strategie
    • Bedienung der wichtigsten / größten Häfen pro Anlaufgebiet
    • deutliche Verringerung der Feederdienste gegenüber Load-Center-Strategie

  • Kombi-Strategie
    • ein Mittelweg aus Load-Center und Multi-Port
    • Feederdienste werden benötigt, aber nicht so stark wie bei Load-Center-Strategie
Die Attraktivität eines Hafens wird für Verlader und Empfänger maßgeblich durch die Hafengebühren, die Verkehrsanbindung und vorhandene Infrastruktur beeinflusst. Je höher die Nachfrage nach Schiffsabfahrten von einem Hafen ist und je höher die Fähigkeit ist regelmäßige Schiffsankünfte und -abfahrten zu ermöglichen umso höher steigt die Attraktivität des Seehafens für die Reeder. Womit sich Wechselwirkungen innerhalb der Wettbewerbsbedingungen erkennen lassen.
Um ungehinderten Zugang zu attraktiven Hafenstandorten zu bekommen sind Reeder bereit eigene Hafenanlagen zu errichten oder sich an interessanten Hafenstandorten zu beteiligen. Exemplarisch könnte man hier der APM-Terminals - gehören zur A.P.Moeller-Maersk Gruppe - in Bremerhaven (Beteiligung an NTB), Gioia Tauro (MCT) oder Rotterdam (u.a. geplantes Terminal für Maasvlakte 2) nennen. Während diese Beispiele die Pläne der Reeder zeigen in Zukunft weiterhin erfolgreich zu sein, gibt es auch bei den Hafenbetreibern, verladenden Unternehmen oder der Politik Anstrengungen gibt künftig wettbewerbsfähig zu bleiben.
Der Bau der Betouweroute von Maasvlakte nach Zevenaar versetzt der Hafen Rotterdam in die Lage die umgeschlagen Güter schneller ins Hinterland zu befördern und dabei den chronisch überlasteten Verkehrsträger Straße zu entlasten. Der NRW-Verkehrsminister setzt sich nun verstärkt für eine Weiterführung der Strecke nach Deutschland ein. Damit soll die regionale Wirtschaft in NRW, durch einen hervorragenden Zugang zum Hafen Rotterdam, gestärkt werden. In Hamburg versuchte man mit dem Angebot einer wöchentlichen Binnenschiffabfahrt zwischen Berlin Wustermark und dem Hafen Hamburg ein weiteres Angebot für den in Spitzenzeiten überlasteten Hinterlandverkehr zu schaffen. Auch wenn der Dienst mittlerweile eingestellt ist, soll ist man sich sicher ein tragfähiges Modell entwickelt zu haben. Generell baut auch der Hamburger Hafen, trotz starker Verluste an Umschlagszahlen während der Finanzkrise, seine Kapazitäten weiter aus.
Alles in allem ist klar, dass es seitens aller Beteiligten erhöhte Anstrengungen gibt sich für den weiter anhaltenden globalen Trend erhöhter Sendungsmengen zu rüsten.

Die 50 größten Häfen der Welt sind in sehr begrenzter räumlicher Lage vorzufinden.

Die 50 größten Häfen der Welt

Quelle leider unbekannt

In Europa sind die verkehrsgeografisch günstigsten Häfen im Süden. Ihre Transportweiten sind vor allem im Handel mit Asien am geringsten. Dennoch liegen die umschlagsstärksten Häfen im Norden Europas. Antwerpen, Rotterdam, Bremen/Bremerhaven und Hamburg wickeln ca. 80% des europäischen Umschlages ab. Diese Häfen werden "Nordrange" genannt.

Einer der Gründe für die Dominanz der Nordrangehäfen ist die bessere Hinterlandanbindung der Nordrange-Häfen.

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