Binnenschiff

Geschrieben von: Carsten Schmidt

Historisch gesehen ist die Binnenschifffahrt eine der ältesten bekannten Transportarten. Von der Flößerei, über die Treidelschifffahrt; die Tauerei & Kettenschifffahrt, die Dampf- und anschließend Motorschifffahrt entwickelte sich die Binnenschifffahrt heraus die man heute kennt. Ein Blick auf die offizielle Karte der "Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes" lässt erkennen, dass die Binnenschifffahrt westlich von Heilbronn - Kassel - Bremen besondere Bedeutung auf den Flüssen Rhein, Main, Neckar oder Donau hat. Im mittleren Teil findet die Schifffahrt vor allem auf einer Vielzahl von Kanälen statt, bzw. auf der Weser, Werra, etc. und Teilen der Elbe.

Eine besondere Stellung nimmt der Nord-Ostsee-Kanal ein. Durch seine Registrierung mit der Fließgewässerkennzeichnung 5978 gehört der Kanal zwar offiziell in das Flusssystem der Elbe, seine Nutzung ist aber größtenteils durch Seeverkehr und Küstenschiffe geprägt. Darüber hinaus ist er der einzige Kanal in Deutschland auf dem eine Lotsenpflicht herrscht.

Östlich von Magdeburg sind vor allem Elbe, Spree und Havel die Hauptverkehrsträger der Binnenschifffahrt. Die Elbe stellt dabei die einzige direkte Binnenschiffverbindungen zwischen den Metropolregionen Berlin, Magdeburg, Halle/Leipzig und Dresden dar. Da der Pegelstand aber nicht ganzjährig ausreicht um eine direkte Verbindung zu ermöglichen, muss über den Mittellandkanal, bzw. Elbe-Seitenkanal ausgewichen werden.

Eine besondere Rolle in der deutschen Binnenschifffahrt stellt der Rhein dar. Er ist nicht nur eine der meist befahrenen Wasserstraßen der Welt - und damit auch ein wichtiger Träger der Wirtschaft in dieser Region -, bedingt durch die Mannheimer Akte, ein internationales Abkommen von 1868, ist der Gütertransport auf dem Rhein grundsätzlich kostenlos. Das bedeutet für die Signatarstaaten, Deutschland, Frankreich, Holland und die Schweiz, dass ihren Flotten auf dem Rhein unter anderem folgende Rechte und Pflichten obliegen.

• freie Schifffahrt
• Gleichbehandlung aller Schiffer und Flotten
• einheitliche Gerichtsbarkeit vor den Rheinschifffahrtsgerichten
• die Einrichtung der Rheinschifffahrtsgerichte
• Vereinheitlichung der Schifffahrtsregeln und Schiffssicherheitsvorschriften
• Errichtung einer Kommission zur Überwachung der Grundsätze (Sitz heute in Strasbourg)

Bundeswasserstraßen, Quelle: wsv.de/wasserstrassen/gliederung_bundeswasserstrassen

Die Binnenschifffahrt zeichnet sich durch eine hohe Massenleistungsfähigkeit aus. Die wichtigsten Transportgüter im 1.Quartal 2010 (Quelle: statistisches Bundesamt) waren zum Beispiel: (in Klammer Veränderung zu 2009)

• landwirtschaftliche Erzeugnisse - 8,7 Mio.to (+- 0%)
• andere Nahrungs- und Futtermittel - 10,2 Mio.to (+ 0,5%)
• feste mineralische Brennstoffe - 26,0 Mio.to (+28,6%)
• Mineralölerzeugnisse - 25,7 Mio.to (- 2,1%)
• Erze, Metallabfälle - 26,6 Mio.to (+50,0%)
• Steine und Erden - 32,4 Mio.to (- 0,7%)
• chemische Erzeugnisse - 15,8 Mio.to (+18,0%)
• etc.

Bedingt durch ihr Einsatzgebiet auf Binnenwasserstraßen sind Binnenschiffe wesentlich kleiner als Seeschiffe. Die zentralen Determinanten für die Befahrbarkeit von Binnenwasserstraßen sind folgende:

• Länge der Schiffe
• Breite der Schiffe
• Tiefgang der Schiffe
• Brückenhöhe
• Größen der Schleusen und Schiffshebewerke

Die Schiffstypen lassen sich in drei Kategorien einteilen. Eine Kategorie bilden Schubboote und Schlepper.

Kategorie 2 sind Schiffe mit eigenem Antrieb und Transportkapazität. Dazu zählen allein fahrende Motorgüterschiffe und im Verband fahrende Motorgüterschiffe - ein Schlepp- oder Schubverband. In den 60er Jahren gewannen Schubschiffe (Schubverbände) deutlich an Bedeutung und setzten sich größtenteils gegenüber der Schleppschifffahrt durch. Das Schubboot selbst hat kaum oder keine Transportkapazität . Es bildet sozusagen lediglich den schwimmenden Motor für die Schubleichter. Diese Leichter sind reine schwimmende Transportkapazität. So eine Art überdimensionale Badewanne. Ein Schubboot ist in der Lage bis zu 6 Leichter zu transportieren. Damit ergibt sich eine maximale Gesamttragfähigkeit von 16.000to. Nachteilig wirkt sich diese Art der Beförderung zum Beispiel an Schiffhebewerken oder Schleusen aus. Da mitunter nicht alle Leichter beim ersten Mal geschleust werden können, muss das Schubboot zurück um die restlichen Leichter in die Schleuse zu fahren. Was in der Summe durchaus große Verzögerungen mit sich bringt. Bei Anlieferungen für mehrere Empfänger in einem Hafen, bieten Schubleichter aber große Vorteile. Jeder Empfänger kann mit seiner Ware nahezu gleichzeitig versorgt werden, indem das Schubboot den jeweiligen Leichter zum jeweiligen Empfänger bringt, entfallen die Stand- und Wartezeiten beim Löschen der Ladung. Insgesamt lassen sich positive Effekte bei der Transportkapazität, Personalstruktur und Transportgeschwindigkeit durch die Schubverbände realisieren. Alleinfahrende Motorgüterschiffe sind Schiffe im klassischen Sinne, mit eigenem Laderaum und Antrieb. Die maximalen Baumaße sind auf 135m Länge, 16m Breite und eine Tragfähigkeit von 4.520to begrenzt. (Quelle: http://binnenhafen.info/info_index.php?aid=5024; Logistik-Studie des fml, 1.Teil, Abschnitt 3, Grundlagen). Um die Transportkapazität zu steigern ist es möglich, Schubleichter längsseits an das Motorgüterschiff zu koppeln. Diese Zusammenstellung wird Koppelverband genannt.

Schubverband, Quelle: Schiffbilder.de

Unter der Maßgabe "die Schiffe den Flüssen" anpassen, entstand die Idee des Futura Carrier. Mithilfe moderner Antriebstechnik und einem Rumpf in Katamaran-Bauweise sollen verschiedene positive Effekte gegenüber herkömmlichen Binnenschiffen erzielt werden. (Quelle: http://www.bmu.de/foerderprogramme/pilotprojekte_inland/doc/35309.php)

Binnenschiffe sind für eine optimale Be- und Entladung auf Binnenhäfen angewiesen. Das dort vorhandene Ladeequipment ist optimal auf die Bedürfnisse und die baulichen Besonderheiten der Binnenschiffe ausgerichtet. Auch sind Binnenhäfen optimal dazu geeignet Verkehrsträger zu bündeln. Binnenhäfen mit Bahnanschluss und guter Straßenanbindung sind die Regel. Die Duisburg-Ruhrorten Häfen gelten als größte europäische Binnenhäfen. Sie verladen (inkl. Privathäfen) jährlich ca. 50Mio.to, gefolgt von den Häfen Köln mit 15,6Mio.to.

Während Großraum- und Schwertransporte schon heute sehr gern via Binnenschiff transportiert werden, ist die Lage allen anderen Transporten eine andere. Bemängelt wird durch die verladenden Industrie vor allem der unzureichende Zugang zu den Binnenhäfen und eine stärkere Vernetzung der Verkehrsträger in Binnenhäfen. Aber auch für Schwer- und Großraumtransporte sind die Häfen nicht ohne Engpässe erreichbar. Geringe Brückenhöhen und eine Vielzahl an Kreisverkehren erschweren den Zugang. Auch wenn sich Binnenhäfen als Bündelungspunkt für multimodale Verkehre geradezu anbieten, gäbe es laut Verladern vor allem bei der Anbindung LKW-Binnenschiff Defizite. Fehlende RO/RO-Rampen seien ein Grund dafür. Deutlich steigende Tendenzen gibt es vor allem beim Ausbau der Schienennutzung. Die trimodal aufgestellten Häfen Duisburg, Neuss-Düsseldorf und Bayernhafen konnten 2006 Steigerungen bis zu 30% beim Containertransport per Schiene gegenüber 1990 erzielen.

In Seehäfen ist die Be- und Entladung von Binnenschiffen dagegen wesentlich schwieriger als in Binnenhäfen. Die Seeterminalbetreiber - die Partei die die Be- und Entladung der globalen Containerflotte übernimmt - ist auf die Be- und Entladung von Binnenschiffen nur bedingt eingerichtet. Zwar lassen sich Container von Binnenschiffen auch mit dem Seeverladeequipment entladen, das ist aber nicht immer problemlos möglich. Der Tidenhub, stärkerer Einfluss durch Wellengang, die für Seeschiffe ausgelegte Fenderung, die erhöhten Rüstzeiten und die schlechten Sichtverhältnisse sind hier zu nennen. Abhilfe schaffen hier mobile Portalkräne oder speziell eingerichtete Binnenschiff-Ladebrücken, die jedoch sehr selten sind, da nur bedingt rentabel.

Binnenschiff im Hamburger Hafen; Quelle: SPC, Bonn