Mischungen sind möglich: immaterielle, wirtschaftliche Güter - Patente, zum Beispiel. Oder freie, materielle Güter - Wasser.

Daneben können noch die Begriffe Konsumgüter, Produktionsgüter, Gebrauchsgüter, Verbrauchsgüter, homogene Güter, substitutive Güter, etc. auftreten.

Hub-and-spoke-Systeme sind eine weitere Art Transportketten aufzubauen. Dabei werden weit entfernte Empfänger über mehrere Hauptläufe miteinander verbunden. Beispiel: Ware aus Flensburg soll nach Bergerac bei Bordeaux in Frankreich transportiert werden. Der Spediteur greift dabei auf sein Netzwerk zurück, dass mittels eines Hub-and-spoke Verfahrens aufgebaut ist.

Der Vorlauf bringt die Ware nach von Flensburg nach Hamburg. Dort beginnt der erste Hauptlauf, indem die Strecke Hamburg-Paris absolviert wird. In Paris wird die Ware auf einen Hauptlauf nach Bordeaux geladen. Der zweite Hauptlauf ist also Paris-Bordeaux. Die Strecke Bordeaux-Bergerac bildet dann den Nachlauf.

Neben der Funktion als Umschlagpunkt für Transitverkehre, ist eine weitere wichtige Aufgabe der einzelnen Hubs die Sammlung der in der jeweiligen Region anfallenden Mengen, deren Bündelung und die Organisation des Nachlaufes in der jeweiligen Region.

Der Name Hub-and-spoke ist auf die Naben-und-Speichen-Architektur (wie beim Fahrrad) dieser Netzwerke zurück zuführen.

Quelle der Karte: google.maps.com

Zwischen Liefer- und Empfangspunkt vollzieht sich der Güterfluss niemals allein und völlig autark. Vorraussetzung dafür ist ein Austausch von Informationen zwsichen beiden Punkten. Daher ist eine belastbare Verknüpfung des Güterflusses mit dem Informationsfluss unerlässlich.

• Kooperation von einzelnen Geschäftspartnern innerhalb der Wertschöpfungskette

• ist Teil der Materialwirtschaft (Beschaffungsstrategie)
• mittelfristiger Zeithorizont
• soll festlegen welche Inputmaterialien und/oder Dienstleistungen von welchem Zulieferer beschafft werden
• enthält 5 zentrale Aspekte der Beschaffung
  • welche Güter werden
  • in welche Mengen
  • zu welcher Qualität
  • zu welchem Preis
  • von welchem Lieferanten bezogen werden

• Synchronisierung der Anlieferzeitpunkte mit den Bedarfszeitpunkten
• das Verfahren soll eigene Lagerbestände auf ein absolutes Minimum reduzieren oder ganz vermeiden
• eigene Lagerbestände werden damit auf "die Strasse" (Anlieferungstransport) verlegt
• es sollen durchgängige Material- und Informationsflüsse erzeugt werden

• Modell zur Fokussierung auf das Kundenbedürfnis
• Hintergrund: man geht davon aus, dass ein zufriedener Kunde stärker an das Unternehmen gebunden ist und u.U. für das Produkt einen höheren Preis zahlen würde
• Einbeziehung von Industrie und Handel um ganzheitliche Sicht auf die Wertschöpfungskette zu bekommen
• somit sollen Marktwachstums- und Rationalisierungspotenziale gemeinsam umgesetzt werden
• im Unterschied zu reinen Kooperationen ist das ECR nicht bilateral sondern multilateral ausgelegt
• Vorteil: Kostenersparnis durch Fokussierung auf wenige Zulieferer, starke Harmonisierung der Verpackung und Kennzeichnung, damit noch schnellere Kooperationen möglich
• Nachteil: hohe Abhängigkeit von wenigen Zulieferern, hohe Investitionskosten für Etablierung der Soft- und Hardware, bedingungslose Kooperation (inkl. Datenaustausch) notwendig

• siehe Supply-Chain-Management

• ähnlich Kanban (wurde bei Toyota entwickelt)
  

• Produktion und/oder Lieferung wird erst auf "Zuruf", also durch tatsächlichen Bedarf hin, gestartet
• durch dezentrale Steuerung soll schneller und effizienter auf Veränderungen eingegangen werden können, als das eine zentrale Steuerung der Produktion könnte
• weiteres Ziel: Senkung der Lager- und Kapitalbindungskosten durch verringerte Lagerbestände, Senkungs der Planungskosten bei gleicher Lieferqualität und -treue
• Vorrausetzung für Kanban: hohe Standardisierung der Produkte, geglättete und streng getaktete Produktion, kleinere Losgrößen, Standardisierung & Beschleunigung der Tansportzyklen

• alle Gesichtspunkte einer Supply Chain sollen anhand eines Modelles analysiert und beschreiben werden können.
• verknüpft werden 5 zentrale Supply-Chain-Management Prozesse, die auf 4 Ebenen analysiert werden.
  • Top-Level:Ebene 1 - die 5 Supply Chain-Prozesse sind:
    • Planen - Angebot und Nachfrage harmonisieren
    • Beschaffung - Verfügbarkeit der benötigten Ausgangsmaterialien und Dienstleistungen
    • Herstellung
    • Lieferung
    • Rückgabe
  • Level 2:alle diese Prozesse hinsichtlich der 4 folgenden Ebenen untersuchen und in Prozesstypen unterteilen
    • Planungsprozess
    • Ausführungsprozess
    • Unterstützungsprozess
  • Level 3:Gestaltungsebene
    • kreieren der Subprozesse zur Erreichung bzw. Umsetzung der Hauptprozesse
  • Level 4:Implementierungsebene
    • kein fester Bestandteil des Modells, da die Implementierung sich sehr speziell an den Bedürfnissen des jeweiligen Unternehmens orientiert

Akteure innerhalb der Logistik

Die Akteure innerhalb der Logistik lassen sich wie folgt aufteilen:

Transporteure / Carrier (1PL) - ihr Kerngeschäft besteht in der Ausführung der TUL-Prozesse (Transport, Umschlag, Lager). Sie verfügen über einen eigenen Fuhrpark und angebotsgerechte Immobilien. Unterschieden werden Sie nach Reichweite ihrer Dienstleistungen. Regional, national, europaweit oder global. Ihre Auftragslage ist unregelmäßig und eher singulär. Es besteht demnach eine geringe Bindungsintensität zu den Auftraggebern.

• Carrier: Airlines, Reederein (im Seeverkehr "Verfrachter"), Eisenbahngesellschaften oder Partikuliere (selbstständige Binnenschiffer).
• Frachtführer:
  im Straßenverkehr laut Frachtführervertrag, gemäß §407 Abs. 1 HGB. Hauptverpflichtung ist der Transport des Gutes
• KEP:
  Transportkette mit eigenen Flugzeugen, Umschlagseinrichtungen und Fahrzeugen darstellen

Spediteure (2PL) - übernehmen die Organisation und Koordination der TUL Prozesse. Die Hauptaufgabe am Markt und laut §435 Abs. 1 HGB ist die vertragliche Verpflichtung in der "Besorgung der Güterversendung". Man agiert also als Vermittler der Leistungen zwischen Verlader und Transporteur, als Organisator der Transportketten. Zumeist sind Spediteure nicht selbst im Besitz eines Fuhrparks. Können aber zum großen Teil auf eigene Lager und Umschlagsflächen zurückgreifen. Vertragliche Bindung zu Auftraggebern ist tendenziell eher gering. In der jüngeren Vergangenheit nahmen zusätzliche Dienstleistungen wie Zollformalitäten, Frachtavis oder die Planung der Umschlagprozesse verstärkt zu. Dieser Trend kann auch in Zukunft erwartet werden.

Ist ein Spediteur selbst im Besitz der nötigen Infrastruktur kann er aus seiner Rolle als Vermittler heraus selbst tätig werden. Zum Beispiel um Transporte mit eigenem Fuhrpark abzuwickeln. Den rechtliche Rahmen dazu bietet §458 HGB.

Third party logistics provider (3PL), auch Systemdienstleister genannt, sind darauf spezialisiert ganzheitliche Logistikdienstleistungen anzubieten. Dazu gehören neben Zollformalitäten und Frachtweiterleitung auch das Bestellwesen, die Auftragsabwicklung, der Zahlungsverkehr und sonstige value added services (VAS). Auf Grund der eher koordinativen Aufgaben sind zumeist weder eigener Fuhrpark noch Lagerflächen vorhanden. Die vertragliche Bindung zwischen Auftraggeber und Logistikdienstleister ist jedoch sehr eng.

Forth party logistics provider (4PL) koordinieren in der Rolle eines Logistik Managers die Ressourcen, Kapazitäten und Technologien des eigenen Unternehmens mit beteiligten Dienstleistern um ganzheitliche Lösungen zu präsentieren. Eigene Assets sind in der Regel kaum vorhanden. Weiterhin stellen 4PL Know-How bezüglich der jeweiligen Branche, Informationstechnologie und IT Infrastruktur zur Verfügung. Weiterer zentraler Aspekt ist die Weiterleitung und Nutzbarmachung von Informationsflüssen.

fifth party logistics provider (5PL) haben einen ausgeprägten Supply Chain Charakter. Ihre zentralen Aufgaben liegen in der Schaffung von Systemnetzwerken und der Ausrichtung der Geschäftsprozesse an diesen Netzwerken.

SCM IT-Dienstleister sollen die einheitliche bzw. durchgängig kompatible IT-Struktur sicherstellen. Besonders wenn Geschäftspartner erstmalig zusammenarbeiten, müssen Harmonisierungen und Standards von den IT-Dienstleistern eingeführt bzw. werden, die den notwendigen Informationsfluss sicherstellen.

Logistik Berater (externe Berater) sind behilflich wenn mittels wissenschaftlicher Erkenntnisse Lösungen für individuelle innerbetriebliche Problemstellungen gefunden werden sollen oder Studien über logistikrelevante Fragestellungen zu erarbeiten sind. Durch ihre Arbeit für verschiedene Auftraggeber mit ganz individuellen Problemen können sie auf einen breite Basis an Erfahrungen und Lösungsansätze zurückgreifen.